Статистика летных происшествий с участием самолетов деловой авиации показывает, что финальный разворот на посадочный курс до сих пор является одним из наиболее опасных элементов полета, зачастую заканчивающимся фатальным срывом в штопор. В большинстве случаев проблема возникает, когда пилот, увидев, что «промазывает», старается несоразмерно увеличить крен и довернуть самолет на полосу скольжением, одним словом, любой ценой. 

В такой ситуации, увлекшись и потеряв контроль за скоростью и режимом работы двигателя, не мудрено упасть. Но, наверное, это касается совсем молодых пилотов, которых не учили строить коробочку с учетом ветра. А ведь все очень просто. Зная откуда и с какой скоростью дует ветер, следует начинать раньше или чуть затянуть четвертый разворот. Используя НЛ-10 или учетчик ветра, можно точно рассчитать разницу в боковом уклонении, скорости, крене и времени выполнения разворота. Это поначалу. Когда придет опыт, такие вещи определяются на глаз. Даже если «заснул» и опоздал с вводом - не стоит горячиться: до полосы еще далеко и время на исправление есть в любом случае. В идеале, конечно, лучше чуть перестраховаться и начать «крутить» пораньше. Но, тогда уже с меньшим креном, постепенно доводя его до расчетного. В этом случае остается больше возможности для маневра, а внимание пилота распределяется правильнее. На глиссаде концентрируйте внимание не на всей ВПП, а на точке приземления. Стараясь «удерживать» полосу между коленями, планируйте точно в торец. На выравнивании не пытайтесь лишний раз удержаться на осевой линии, самолет уже никуда не денется. Старайтесь лишь краем глаза контролировать боковые границы ВПП, чтобы не вылететь за пределы или не помять фонари освещения. Взгляд должен быть направлен чуть вперед (на 20 - 25 м) – так лучше определять высоту. Пара движений ручкой – и самолет весело подпрыгивая бежит по полосе… Просто, ведь, не правда ли?       

по материалам www.flyingmag.com