03 ноября
Автор: Volodia

Что случилось с Cirrus?

На протяжении первого десятилетия 21 века в мире не было компании, имевшей такое влияние на рынок АОН, как американские Cirrus и Columbia Aircraft (с 2007 года принадлежит Cessna). Компании создали абсолютно новый сегмент рынка, представив цельнокомпозитные (из стекловолокна) высокоэффективные самолеты, способные достигать скорости полета 370 км/ч, причем, не убирая шасси. В течение 11 лет Cirrus доминировала в этой гонке, поделив рынок с Columbia в соотношении 85% / 15%. Но сначала был уволен президент компании Алан Клапмейер, а затем авиационное сообщество и вовсе было ошарашено новостью о продаже Cirrus китайцам…

SNF07-SATSAIR-Cirrus-0407a

Что же привело компанию к такому печальному финалу? Разве её SR22 и SR22T оказались хуже, чем Corvalis или все-таки были иные причины? Сравнивая SR22 и Columbia 350, можно с большой долей уверенности сказать, что они по своим характеристикам (скорость и потолок) идентичны. На обоих моделях установлен двигатель Continental IO-550. SR22 оснащен парашютной спасательной системой плюс некоторая разница существует в расходе топлива и размерах кабины, но они не существенны. Вот, собственно, и все. Успех моделей Cirrus можно объяснить грамотной стратегией продаж компании. И не в последнюю очередь благодаря пришедшему в команду Cirrus в 2002-ом Джону Бингхэму, до этого работавшего в Rolls Royce. Продажи самолетов компании увеличились втрое (в 2007-м – 700 единиц), и после его ухода в Piaggio America уже никогда не поднимались до такого уровня.

Cirrus Deliveries

2007

2008

2009

710

549

268

По всей видимости, оставшимся и новым руководителям Cirrus, в отсутствие профессионалов уровня Бингхэма и Клапмейера просто не хватило таланта удержать компанию на плаву. Было сделано все, заморожены малозначительные проекты (программа джета), сокращен штат служащих, но все тщетно. Но почему Алан Клапмейер, основавший компанию, оставил свой пост? Ответ кроется в его отношениях со спонсорами из холдинга Arcapita. Возможно, ему трудно было увольнять людей, с которыми проработал много лет, что и привел к конфликту с руководством. Пришедший ему на смену Брент Воутерс был прекрасным финансистом, но не имел опыта руководства авиастроительной компанией. Кроме того, он не умел общаться со СМИ и поэтому не считался в обществе энтузиастом авиации, подобным А.Клапмейеру. Это не было бы большой проблемой, если бы рядом был Бингхэм, но в итоге компании не хватило… пиара. В условиях, когда уже все меры приняты, ведется лихорадочный поиск инвесторов, очень важно сохранить хорошие отношения с прессой дабы минимизировать публичный  ущерб для бренда и успокоить общественный резонанс. Ведь существует всего несколько журналов и сайтов, посвященных авиации, которые имеют огромное влияние на мнение потенциальных покупателей и способны провести PR-акцию для поддержки производителя или продукта.

Бренту Воутерсу пришлось рассчитывать лишь на свои силы, чтобы спасти деньги компании. Возможно, это ему и удалось, но ценой собственной отставки. Говорят, он подал заявление об ходе в связи с разногласиями с руководством  китайской GAIGA, ставшей собственником компании. В итоге, Cirrus теперь управляется китайскими менеджерами. Хорошо ли это или плохо? Известно, что китайцы прекрасно разбираются в производстве, но мало знают о международном маркетинге. Так что, ожидать быстрого подъема компании не приходится. По прогнозам специалистов, в скором времени все композитные детали самолетов Cirrus будут производиться в Китае. И не далек тот час, когда большинство моделей этой марки будет собираться там же, а не в Штатах. Что касается программы создания джета, то тут возможен вариант разработки композитного 6-тиместного турбопропа, способного обладать теми же скоростными характеристиками и ценой, но с гораздо меньшим расходом топлива. В GAIGA прекрасно знают о неэффективности маленьких ТРД. Достаточно взглянуть на их усилия по развитию экспериментального турбопропа Epic LT, права на который китайцы недавно выкупили. При этом их нельзя упрекнуть в недостатке средств. Годовой доход GAIGA, являющейся одной из крупнейших авиастроительных корпораций мира, составляет около $1 трлн. И, конечно, они выжмут все деньги, которые им задолжал Cirrus…                            

 

по материалам www.aero-news.net