В последнее время в авиационных сообществах все больше задаются вопросом - что лучше использовать в качестве тренировочного, легкий спортивный или обычный самолет 150-й серии Cessna? Известный американский авиационный журналист Дэн Джонсон попытался взвесить все «за» и «против» в контексте некоторых вопросов, поднятых в ходе многочисленных и довольно жарких дискуссий.

Тяжелее ли управлять LSA? Однозначно. Труднее ли их сажать, чем «Цессну»? Правильный ответ на этот вопрос звучит так: они различаются. Во всяком случае, так утверждает один из лучших пилотов компании Cessna, сравнивая Skycatcher и модели 150 и 172 серий. И вот почему: LSA легче, и поэтому они больше подвержены влиянию порывов ветра. LSA, как правило, имеют более отзывчивое управление, в котором зачастую используется джойстик вместо штурвала, который облегчает пилоту компенсирование различных моментов благодаря большему плечу. Многие из них легче в управлении по тангажу, что в случае недостатка опыта, может привести к раскачке самолета, спровоцированной пилотом (PIO). Некоторые говорят, что легкое управление делает пилота лучше, но нужно ли такое на первоначальном этапе обучения? Конечно, нет. Летные характеристики LSA лучше, особенно на планировании, что позволяет подходить к полосе с меньшим вертикальным углом и красиво садиться точно в торце ВПП. Но это уже более высокий уровень мастерства, недоступный для новичков. Все вышеизложенное означает лишь одно – для перехода с любого самолета АОН, в том числе и с «Цессны», на LSA требуется определенное время. Тем не менее, LSA, обладают рядом очевидных преимуществ. Крайние Cessna 150 и 152 были изготовлены в 1985 году - 27 лет назад. А это означает, что средний возраст этих тренировочных самолетов составляет более 35 лет. Зачастую они намного старше, чем студенты, которые садятся за их штурвалы. Самому старому LSA не больше семи лет, и большинство согласится, что новый самолет всегда лучше. Большинство Cessna 150/152 никогда не имели современной авионики, тогда как почти все современные LSA оборудованы «стеклянными» кабинами с LCD-дисплеями и многим другим дополнительным оборудованием, появившимся в последние годы. Кроме того, LSA намного тише. C-150 сжигает больше топлива, особенно, если сравнивать с моделями, оснащенными двигателями с непосредственным впрыском топлива Rotax 912 iS, а большинство из них не может использовать автомобильные сорта горючего. Для них, конечно, существует возможность выполнить доработку, которая сделает возможным использование автобензина, но эффективность LSA все равно им не по зубам. LSA просторнее и обладают лучшей обзорностью. А многие из них оснащены баллистическими спасательными системами. Другое дело – долговечность. Если эксплуатировать LSA в летной школе, насколько его хватит? Здесь Cessna 150 выглядит лучше. Модель является хорошо проверенной и надежной «рабочей лошадкой». Многие из них имеют налет более 10,000 часов. Некоторые полагают, что LSA не могут сравниться с такими показателями. Но, ни один из них пока не достиг налета, требующего капремонта или замены планера. Есть несколько примеров налета LSA более 3,500 часов, и кажется, состояние этих машин очень даже неплохое. К числу однозначных недостатков LSA можно отнести следующие: они не так хорошо известны и распространены, они стоят гораздо больше (как все новое) и механики их пока плохо знают.

по материалам www.generalaviationnews.com