В середине 1930-х в Куновицах в Угерских Градиштах для фирмы "Авиа" начали строительство нового завода и аэродрома. В марте 1937-го на строящемся предприятии организовали ремонт самолетов, продолжавшийся и после окончания Второй мировой войны. В послевоенные годы здесь наладили изготовление отдельных самолетных агрегатов для авиазавода в Отровицах.

В конце 1940-х чехословацкое правительство решило увеличить мощности национальной авиапромышленности и в Куновицах в январе 1950-го приступили к строительству крупного авиационного завода ╧01. В соответствии с планами первой чехословацкой пятилетки в него должны были войти заводы "Лет" ╧02 в Островицах, ╧03 - в Хоцени, "старое" предприятие ╧04 в Куновицах и мастерские в Медланках и на Странике в Жилине.

Мощности предприятия ╧1 рассчитывались под лицензионное производство МиГ-15, получившего в Чехословакии обозначение S-102. Несколько первых S-102 из советских деталей собрали на авиазаводе "Рудый Летов" в Летнянах 1952-м. Однако с апреля следующего года полномасштабное производство "МиГов" развернули на фирме "Аэро" в Водоходах.

В процессе ввода в строй объектов нового народного предприятия на них организовывали производство отдельных агрегатов для различных самолетов: цельнометаллических крыльев для учебного и спортивного самолета Z-126 "Тренер", деталей для лицензионного штурмовика Ил-10М, получившего обозначение "Авиа" В-33. Успешному освоению выпуска авиационной техники способствовал перевод квалифицированных кадров с завода ╧04 на новый.

Накопленный опыт позволил коллективу предприятия осенью 1952-го приступить к реализации первой большой производственной программы - крупносерийному производству учебно-тренировочного истребителя Як-11, которому в Чехословакии присвоили обозначение С-11. Всего до 1956-го в Куновицах изготовили 710 С-11, включая три машины с носовой стойкой шасси.

Одновременно с производством С-11 на заводе ╧01 с четвертого квартала 1953-го приступили к освоению выпуска другого не менее известного чехословацкого самолета Ae-45S. Производство этого самолета и его дальнейшего развития - Ае-145 продолжалось в Куновицах до 1960-го.

В 1953-м структура народного предприятия упростилась: завод в Отровицах стал самостоятельным предприятием "Мораван", а Хоценский - филиалом "Авиа" - Летняны. С января 1957-го завод ╧01 в Куновицах стал именоваться народным предприятием "Завод первой пятилетки" или SPP и в течение последующих 10 лет был известен под этим названием. С января 1967-го заводу вернули первоначальное название - народное предприятие "Лет" в Угерских Градиштах-Куновицах.

Подготовка производства и дальнейшие совершенствование конструкции этих самолетов дали заводским специалистам неоценимый опыт, который позволил им приступить к разработке собственной машины.

В 1955-м на заводе организовали ОКБ, которое возглавил талантливый инженер Ладислав Смрчек. Ядро творческого коллектива составили молодые конструкторы и расчетчики, имевшие опыт разработки авиационных конструкций: инженеры Йозеф Хлобилек, Вацлав Каханек, Юрай Скокан, Франтишек Свинка, Славомир Черноцкий.

Для укрепления нового ОКБ в него направили выпускников Военно-технической академии из Брно (в то время VTA, а с 1958-го VAAZ - Военная академия Антонина Запотоцкого). Молодые конструкторы поставили перед собой задачу - создать легкий пассажирский самолет, который бы по всем показателям превосходил серийный Ae-45S.

Первоначально новое аэротакси получило заводское обозначение L-145, которое в дальнейшем присвоили модернизированному варианту Ae-45S. Самолет проектировался с просторной пятиместной комфортабельной кабиной, с хорошей тепло- и звукоизоляцией. Горячий воздух для антиобледенительной системы передних кромок крыла и отопления кабины подавался специальными теплообменниками.

Компоновка приборной доски предусматривала место для размещения, по требованию заказчика, дополнительного радиосвязного и навигационного оборудования, предназначенного для полетов ночью и в сложных метеоусловиях. В отличие от предшественника Ae-45S, шасси и посадочные щитки на будущем L-200 имели не электрический, а гидравлический привод.

На новой машине предполагалось установить более мощные двигатели М-337 с турбокомпрессорами и непосредственным впрыском топлива, разрабатывавшихся в "Моторлете" под руководством инженера Богумила Шимюнка, известного конструктора моторов малой и средней мощности для спортивных и туристских самолетов. Двигатели оснащались эжекторными выхлопными коллекторами. Постройка первого прототипа шла быстро и опережала отработку М-337, поэтому на первой опытной машине установили два серийных шестицилиндровых мотора "Вальтер-Минор" 6-III. По суммарной мощности они на 78 кВт уступали М-337.

Так как государственные испытания М-337 завершились только в январе 1959-го, первые два прототипа изготовили с моторами "Вальтер-Минор" 6-III и двухлопастными металлическими винтами изменяемого шага V-402 с электромеханическим приводом, впоследствии замененных на V-406.

Первый прототип XL-200 опробовал в воздухе в апреле 1957-го заводской летчик-испытатель Ладислав Шваб. В конце того же месяца планер второго прототипа передали в Исследовательский и испытательный авиационный институт (VZLU) в Летнянах для испытаний на прочность, которые закончились спустя три месяца.

Заводские летные испытания первого прототипа продолжались в Куновицах с мая по декабрь 1957-го. В январе следующего года первый прототип испытывали в Летнянах. В последующем эта машина эксплуатировалась на заводе в Куновицах. Второй летный прототип в конце 1957-го передали в VZLU, где он использовался для различных испытаний. В 1964-м его доработали в экспериментальный самолет Е-33, о котором будет рассказано ниже.

Еще до завершения летных испытаний прототипов в Куновицах в 1957-м изготовили установочную серию из десяти L-200 с моторами "Вальтер-Минор" 6-III и двухлопастными ВИШ V-406. Одну машину из установочной серии передали на государственные испытания в VZLU, проходившие с января по май 1958-го.

В ходе летных испытаний выявилась недостаточная путевая устойчивость самолета при полете с одним работающим мотором. Для устранения этого дефекта на фюзеляже за кабиной разместили аэродинамический гребень (форкиль). Изменилось положение антенн радиосвязного оборудования, на окне левой дверцы кабины появилась форточка.

Машины установочной серии попали к заказчикам. Пять из них летали на родине в "Агролете" в качестве такси, еще 2 приобрели ВВС ЧССР (один для обучения экипажей бомбардировочной авиации, второй переоборудовали в аэрофотосъемщик).

Две "двухсотки", санитарный вариант (СССР-14342) и пассажирский (СССР-14243), из установочной серии заводские летчики Владимир Влк и Франтишек Свинка перегнали в середине декабря 1958-го в СССР. Машины прилетели в СССР по маршруту, проложенному в сентябре 1958-го первым аэротакси Ae-45S, поставленным в СССР. Самолеты взлетали с заводского аэродрома и после промежуточной посадки во Львове прибыли в Москву для дальнейших испытаний. Этот маршрут на много лет стал традиционным для чехословацких авиаторов. Во Львове со временем открыли сервисный центр по обслуживанию авиатехники, построенной в ЧССР.

Последняя машина из установочной серии стала прототипом L-200A, оснащенным двигателями "Вальтер-Минор" 6-III. На L-200A установили новые двухлопастные винты изменяемого шага с электромеханическим приводом V-410. Доработкам, частично уже выполненным в установочной серии, подвергся и планер: кабина самолета стала ниже на 43 мм, шайбы хвостового оперения приобрели более прямолинейную трапециевидную форму, удлинили мотогондолы. Изготовление опытной машины планировали завершить в июле 1958-го, но моторы для него поступили в конце августа 1959-го, из-за чего заводские испытания закончились только в конце года.

После доработок на заводе, прототип L-200A в мае 1959-го поступил на государственные испытания в VZLU, но из-за отсутствия моторов М-337 их объем значительно сократили. Поэтому после выполнения части испытательной программы, самолет вернули в Куновицы для подготовки к перелету в Париж, запланированному на 14 июля для участия в международном авиасалоне. Осенью 1959-го на машине установили моторы М-337. После завершения госиспытаний в июле 1960-го L-200A получил в Государственном авиационном управлении сертификат летной годности.

Во втором полугодии заложили первую серию L-200A из шести машин, первая из них взлетела в феврале 1960-го. Поставка самолетов L-200A заказчикам началась весной 1960-го. За первой серией последовали еще семь серий, в основном, по двадцать машин в каждой.

Одними из первых освоили новый самолет пилоты чехословацкого "Агролета", которые до этого летали на куновицком Ae-45S и самолетах установочной серии. В начале 1960-х в "Агролете" еще оставалось несколько Ae-45S.

L-200 установочной серии имели неизжитые до конца "детские болезни": Порой плохо запускались двигатели, иногда в полете отрывались двери. На L-200A эти недостатки частично устранили, машина отличалась более высокой скоростью и умеренным уровнем шума в салоне.

За два года испытаний и эксплуатации самолета в Чехословакии и в Советском Союзе на нем выполнили 1075 различных доработок. До 1965-го из-за отсутствия на борту необходимого пилотажно-навигационного оборудования пилоты "Агролета" летали преимущественно в хорошую погоду. Спустя четыре года на базе "Агролета" образовали новую авиакомпанию "Слов-Айр", куда и перешли по наследству аэротакси для нерегулярных авиалиний.

Поставка самолетов основному заказчику - "Аэрофлоту" выполнялась чехословацким внешнеторговым объединением "Омнипол". Своевременное выполнение условий договора продавцом и изготовителем поощрялось денежными премиями.

Кроме СССР, L-200A поставлялись еще в 15 стран мира, в том числе, в Австралию, Аргентину, Венгрию, Великобританию, Египет, Индию, Италию, Кубу, Польшу, ФРГ, Швейцарию, ЮАР и Югославию. Всего экспортировали 144 L-200А, из них - 68 "Аэрофлоту".

Обозначение самолета L-200B эволюционной модификации L-200A, L-200С зарезервировали для самолета, сертифицированного по британским нормам летной годности. Но поскольку основным покупателем "Моравы" являлся "Аэрофлот", чехословацкие конструкторы с пониманием относились к его требованиям.

Следующим шагом в усовершенствовании L-200A после завершения государственных испытаний - выполнение требований советского заказчика, предъявленных весной 1960-го. Среди них установка гидронасоса на левый мотор и противопыльных фильтров, зимнее капотирование силовых установок, укомплектование радиостанцией и радиокомпасом.

Основным требованием советского заказчика было увеличение зазора между концами лопастей винтов и землей. По мнению советских специалистов, двухлопастные винты с небольшим зазором до поверхности земли, установленные на первых "Моравах", не обеспечивали безопасного взлета с неподготовленных аэродромов.

Простое смещение моторов в вертикальной плоскости было невыгодно из-за ухудшения аэродинамики и обзора из кабины, а также трудностей с переделкой машины. Поэтому конструктор винтов Милош Адамец разработал новые автоматические трехлопастные винты изменяемого шага меньшего диаметра V-506 для М-337, которые удовлетворили требованию "Аэрофлота". Кроме того, с новыми пропеллерами снизился уровень шума в салоне.

В качестве "подопытного кролика" в очередной раз использовали заводскую машину в Куновицах L-200A. В 1960-м ее доработали в вариант L-200D и в декабре того же года провели заводские испытания. На ней выполнили значительную часть госиспытаний в VZLU весной и летом 1961-го.

Одновременно держал экзамены и первый серийный L-200D. Это был четырнадцатый самолет восьмой незавершенной серии L-200A. 17 последних машин в этой серии выпустили как L-200D. После завершения испытаний, в апреле 1963-го L-200D получил в Государственном авиационном управлении сертификат летной годности.

L-200D эксплуатировались в Болгарии, Венгрии, Великобритании, ГДР, Египте, Индии, Индонезии, Италии, Кубе, Польше, СССР, Чехословакии, Франции, Швейцарии, Швеции и Югославии. Всего изготовили 205 L-200D, с учетом доработанных до уровня L-200D семи L-200A и прототипа на базе L-200 установочной серии. Из них "Аэрофлот" приобрел 113 машин. Последнему самолету L-200D, поставленному в Советский Союз в первом полугодии 1966-го, присвоили регистрационный индекс СССР-02129.

У многих пассажиров местных линий "Аэрофлота" сохранились приятные воспоминания о полетах на этом небольшом комфортабельном авиатакси. В частности долгие годы его эксплуатировали в Ростовской области. L-200 связал областной центр со станицами Тацинской, Вешенской и городами Шахты и Милерово. Неоднократно на самолете бывшего летчика-истребителя Анатолия Сергеевича Акопова, желтом L-200D (СССР-34407), летал по общественным делам известный писатель и депутат Верховного Совета СССР Михаил Шолохов.

Производство "Морав" завершилось в 1964-м выпуском 361 машины, включая три прототипа. Вторым после "Аэрофлота" зарубеж-ным покупателем L-200 являлась Польша, имевшая около полусотни "Морав". В основном, они числились в санитарной авиации, некоторые из них были приобретены у "Аэрофлота".

У себя на родине, в Чехословакии, использовалось свыше 100 этих самолетов, неоднократно переходивших от одного владельца к другому. По количеству эксплуатировавшихся L-200 всех модификаций лидировали аэроклубы "Свазарма" - свыше 50 "Морав", в том числе 46 L-200A.

Первые "Моравы" "Свазарм" получил в 1963-м, в дальнейшем ему передавались машины от других эксплуатантов. В парке "Чехословацких авиалиний" насчитывалось 45 "Морав", из них 30 - L-200D.

В ВВС ЧССР в разные годы летали два десятка этих машин, из них 16 L-200D, еще четыре находились в собственности авиационной инспекции страны. Для служебных перевозок своих сотрудников комфортабельные машины использовали народные предприятия "Шкода" - Пльзень, "Мораван" - Отроковице, "Шкода" - Млада Болеслав и другие.

К "Мораве" проявили интерес не только авиакомпании, но и производители авиационной техники. Так, югославская фирма "Либис" собрала из чехословацких комплектующих 14-й серии пять машин, получивших обозначение L-200 "Либис". Велись переговоры с бразильскими предпринимателями о приобретении лицензии на изготовление L-200D. Был проявлен интерес к лицензионному производству L-200 в США по 100 машин в течение 5-7 лет, но заявленную "Омниполом" цену в 47,5 тыс. долларов за машину американские бизнесмены оценили как неприемлемую.

Завершение серийного производства L-200D еще не означало прекращения конструкторских работ по дальнейшему усовершенствованию самолета. Прежде всего, это коснулось увеличения пассажирских мест до пяти и, связанным с большей мощностью мотора и возросшим сроком службы до капитального ремонта.

Разработка шестиместной "Моравы" L-210 (иногда ее называют L-201), выполнялась на заводе "Лет"- Куновицы с начала 1965-го под руководством инженера Яна Свободы. Одной из предпосылок создания такой модификации послужила эксплуатация австралийской компанией "Костел Эйруэйс" шестиместной "Моравы", выполненной ими самостоятельно.

Для доработок выбрали L-200D, который доработали до уровня прототипа в феврале 1966-го. При этом заделали левую дверь, увеличили ширину пассажирского дивана, убрали металлическую перемычку в верхнем остеклении салона, которое сделали выпуклым для удобного размещения пассажиров.

На модифицированной машине установили моторы М-338 мощностью по 245 л.с. с новыми трехлопастными винтами V-506 с ламинарным профилем лопастей, увеличили диаметр колес на основных стойках шасси, из-за чего на створках в нижней части мотогондол появились характерные выпуклости.

После успешного прохождения заводских испытаний самолет предложили "Чехословацким авиалиниям", но безуспешно. L-210 серийно не выпускался. Некоторое время эта машина эксплуатировалась заводом "Лет" - Куновицы, а позже ее продали Куновицкому аэроклубу, но по распоряжению Государственной авиаинспекции, самолет восстановили в первоначальном состоянии.

В ходе эксплуатации "Моравы" проходили капитальный ремонт сначала на ╚старом╩ куновицком заводе, а позже -в ремонтных мастерских в Тренчине. При этом часть L-200A доработали в вариант L-200D: на них устанавливались трехлопастные ВИШ V-506, противопыльные фильтры на всасывающие патрубки карбюратора и топливомеры в концевые баки крыла.

На "Мораве" чехословацкие пилоты выполнили ряд выдающихся для машин этого класса перелетов. Этому в немалой степени способствовали известия о турне предшественника "Моравы" - Ae-45S: итальянский путешественник П.П.Бриелли в ночь с 10 на 11 августа 1958-го вылетел из Дакара и приземлился на острове Фернандо де Норонха в Южной Америке. За 14 часов он преодолел 3000 км. Английские пилоты в октябре 1960-го пролетели на двух Ае-145 по маршруту Прага-Сидней.

В конце апреля следующего года чехословацкий экипаж с Владимиром Влком, механиком Владимиром Коутным и работником "Омнипола" Йиндржихом Синецким вылетели из Праги на L-200A по маршруту Белград - Греция - Сирия -Иран - Пакистан - Индия - Бирма - Индонезия -Австралия и приземлились в Тасмании.

Маршрут протяженностью 25000 км они преодолели за 92 летных часа. Через год Франтишек Свинка с механиком Владимиром Янеком, за 30 летных часов в течение шести дней перегнали индийскому заказчику L-200A из Праги в Бомбей, покрыв расстояние 8200 км.

В феврале по такой же трассе летел М. Пшовский на индийской машине. На L-200D выполнили несколько перелетов из Братиславы в Порт-Саид и обратно, лидируя самолеты С-11, проданные египетской армии. В некоторых перелетах лидирование осуществляли на свазармовских самолетах L-200. Отдельные путешествия продолжались обычно около двух недель, а операции организовывал "Омнипол" в сотрудничестве с центральным комитетом "Свазарма".

В начале 1960-х во многих странах разрабатывались самолеты вертикального и укороченного взлета и посадки. Вопросы повышения несущих свойств крыла нетрадиционными способами пытались решить и чехословацкие специалисты. В VZLU конструкторская группа под руководством инженера Юрая Матейчка в 1959-м спроектировала одноместные двухмоторные экспериментальные самолеты Е-31 и Е-32.

Наиболее интересным из них был Е-32 - высокоплан нормальной аэродинамической схемы с цельноповоротным крылом и ТВД "Астазу" 1 французской фирмы "Турбомека" мощностью по 400 л.с. За однокилевым хвостовым оперением размещался небольшой балансировочный винт с вертикальной осью вращения.

Однако ограниченные производственные возможности института вынудили искать компромиссный вариант машины. В результате предложили экспериментальный Е-33, разработанный в апреле 1962-го на базе второго летного прототипа L-200 , эксплуатировавшегося VZLU с 1959-го.

Е-33 построили в июле 1964-го. По своим массогабаритным характеристикам он получился близким к "Мораве" с двухместной кабиной, предназначенной для пилота и техника-экспериментатора. Вес пустого самолета составил 1600 кг, а взлетный - 2100 кг. На Е-33 в дополнение к двум "Вальтерам-Минорам" 6-III установили дополнительный двигатель М-108DHK мощностью 325 л.с. для привода нагнетателя, заимствованного с мотора М-42 с расчетной производительностью до 1,5 кг сжатого воздуха в секунду.

На Е-33 из-за размещения за сиденьем пилота двигателя M-108DHK пришлось коренным образом переделать хвостовую часть фюзеляжа. Воздух к нагнетателю подводился через прямоугольный воздухозаборнике клином слива погранслоя и выступавший над фюзеляжем. Крыло оснастили съемным носком с профилированной щелью, через которую выдувался воздух, поступавший от нагнетателя для управления пограничным слоем над верхней поверхностью крыла. Аналогичные щели появились и перед закрылками и элеронами.

Для прокладки каналов подвода сжатого воздуха из крыла демонтировали топливные баки. Устройством сдува погранслоя над рулем высоты оснастили и стабилизатор. Хвостовое оперение стало однокилевым, но площадь киля и руля поворота возросла. Переставной стабилизатор переместился ближе к середине киля.

В носовой части фюзеляжа и на киле перед стабилизатором появились дополнительные приемники воздушного давления (трубки Пито), предназначавшиеся для замера параметров набегающего воздушного потока.

Переразмеренное вертикальное оперение позволяло осуществлять длительный полет самолета на одном работающем моторе, для измерения и сравнения параметров воздушного потока на крыле как обдуваемом, так и не обдуваемом воздушным винтом.

После наземных испытаний, в сентябре 1964-го летчик-испытатель VZLU Антонин Освальд выполнил на нем первый полет. В ходе летных экспериментов, которые продолжались почти два года, получили интересные научные и практические материалы, использованные впоследствии при создании самолета L-410.

Успех молодого конструкторского бюро в Куновицах вдохновлял на новые разработки: в 1958-м году Ладислав Смрчек с коллегами приступил к работе над проектом скоростного пассажирского самолета L-300 с турбовинтовыми двигателями, разрабатывавшимися VAAZ в Брно совместно с ╚Заводом первой пятилетки╩.

Позже, когда появились ТВД М-601, разработанные в Праге, проект L-300 предложили в двух альтернативных вариантах: низкоплана L-300D с расчетной скоростью 390 км/ч и десятиместного высокоплана L-300H. Проект L-300H лег в основу другой известной машины куновицкого ОКБ - L-410, но это уже другая история о следующем этапе развития чехословацкого авиастроения.

В середине 1960-х по решению Военно-промышленной комиссии при Совмине СССР министерства авиационной промышленности и гражданской авиации начали планомерно сокращать номенклатуру производимой и эксплуатируемой авиатехники. По мере износа с аэродромов исчезали советские Як-12 и Ли-2, чехословацкие "Тренеры". Все реже можно было встретить в воздухе "Мораву". Кончилось это тем, что в СССР в конце 1970-х осталась только отечественная техника. В то же время ╚Моравы╩ продолжали сниматься в художественных фильмах, ╚играя╩ роль двухкилевых ╚Мессершмитов╩ Bf-110. Сегодня в России летает единственная "Морава", зарегистрированная в ФЛА, да и ту приобрели за рубежом.