В последнее время было много сказано относительно уровня безопасности ВС, управляемых пожилыми пилотами. После недавней катастрофы на Reno Air Race многие снова задались этим вопросом. О том, какое влияние оказывает возраст пилота, репортеры журнала Air Facts спросили Боба Клейпула, которому 84 года, 65 из которых он пролетал за штурвалами многих типов самолетов. Б. Клейпул, являющийся исполнительным вице-президентом United Flying Octogenarians – международной организации пилотов, которым за 80, ответил, что большинство старых пилотов зачастую гораздо безопаснее их молодых коллег.

Многие начинающие пилоты задаются этим вопросом. Существует два способа набора высоты – с максимальным углом или максимальной вертикальной скоростью. Всё зависит от того, чего Вы хотите добиться в первую очередь. Если необходимо «перепрыгнуть» через близкорасположенное препятствие или взлет требуется выполнять с заданным градиентом, то подойдет первый способ. А когда надо быстро набрать эшелон, то лучше воспользоваться вторым.

Как известно, показания приборной скорости ВС формируются путем сравнения динамического и статического давления воздуха. А поскольку приемники полного воздушного давления (ППД или ПВД) расположены против набегающего потока, не исключена возможность попадания в их маленькие приемные отверстия мусора, мух, пчел, жуков и т.д. Это ведет к искажению показаний или даже полному отсутствию индикации скорости. В зимний период, если в приемник попала влага, её замерзание может привести к такому же эффекту. Чтобы избежать возможной паники в подобной ситуации, к ней надо готовиться. 

Сейчас ни у кого не возникает сомнений в том, что пользоваться iPad в кабине ВС вместо бумажных карт и схем гораздо удобнее по многим причинам, особенно после полета, когда можно сделать обновление карт Jeppesen или ForeFlight в течение нескольких минут простым нажатием на клавишу. 

Национальный совет по безопасности на транспорте США (NTSB) разработал серию рекомендаций для FAA относительно вертолетов Robinson R44. Необходимость в этом назрела после опубликования данных расследования причин аварии, случившейся в мае 2009-го на Аляске. Тогда R44 под номером N7196H, оперируемый властями штата, получил значительные повреждения главного ротора и хвостовой балки в результате грубой посадки в 57 миляхот местечка Илиамна. Пилот и оба пассажира не пострадали. 

Не стоит лишний раз напоминать, что безопасность является высшей целью любого полета. И нет никакого секрета в том, что определенного рода инциденты чаще всего случаются с неопытными пилотами, управляющими ВС определенного класса.

Содержание в чистоте лобового стекла не является просто капризом или чьей-то причудливой прихотью. Грязное или потрескавшееся стекло, существенно снижая видимость, особенно при полете против солнца, может стать причиной летного происшествия. Регулярная протирка лобовых стекол способна предотвратить их преждевременное старение и отсрочить дорогостоящую замену. А несколько сотен сбереженных долларов всегда можно потратить на что-нибудь более приятное.

Если взглянуть на список авиационных происшествий, зафиксированных за последнее время в АОН США, то можно выделить целую категорию, связанную с ситуациями, возникшими при визуальном пилотировании, которых определенно можно было бы избежать, применив правила инструментального полета.

Легкомоторные самолеты во многом проще, чем джеты. По этой причине пилотов реактивных самолетов учат подходить к выполнению каждого отдельного полета более системно. Одними из важнейших комплексов сложнейших систем джетов являются система управления и механизация крыла, к которым относятся закрылки и триммеры. Попробуйте взлететь с короткой полосы с закрылками в посадочной конфигурации – несчастья не избежать. В больше степени это связано с тем, что крылья джетов более нагружены, если сравнивать их с легкомоторными аэропланами, и им требуется больший прирост подъемной силы для взлета. Именно поэтому, реактивные самолеты не прощают ошибок в выборе взлетного угла закрылков. Кроме того, скорости джетов, как правило, выше и лимит времени не достаточен для компенсации или изменения конфигурации на разбеге.

Многие пилоты малой авиации, выполняющие полеты по ПВП, порой опасаются запрашивать прохождение через пространство класса «В», мотивируя это нежеланием лишний раз бесить и без того загруженных диспетчеров крупных аэроузлов. Они быстрее предпочтут «нырнуть» под или «перелететь» выше, а ещё лучше, обойти такое воздушное пространство, характеризующееся наличием плотного потока ВС.